O homem que gosta de reinventar a roda

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A Veja desta semana traz uma breve entrevista com o Jaime Lerner na seção Autorretrato, em que ele defende o uso de ônibus em canaletas exclusivas e a inviabilidade de custo da implantação de metrôs nas grandes cidades brasileiras. Como muitas delas já possuem metrô ou estão ampliando suas linhas, parece que a conversa se aplica mesmo para Curitiba. Lerner é contra  o metrô por aqui (diz isso nesta outra entrevista). Por causa de custo e porque não melhoraria em nada a situação.

O investimento para se construir um metrô é realmente muito grande, mas alguns dos argumentos que Lerner coloca contra ele são contraditórios ou não se sustentam. Eis o primeiro trecho do que disse para a Veja:

O trânsito nas grandes cidades brasileiras é cada vez mais caótico. O que fazer para melhorá-lo?
A mobilidade é hoje o grande problema em todas as cidades do mundo. Um dos maiores equívocos que se cometem ao discuti-la é a polarização entre o automóvel e o metrô. Com a multiplicação da frota de carros, os governantes investem em grandes obras viárias que apenas levam de um congestionamento a outro. Ah, então a solução é o metrô, dizem. Mas o metrô que existe no imaginário das pessoas é o de Londres, Paris ou Nova York. Eles foram construídos há mais de 100 anos, quando era mais barato trabalhar no subsolo. A operação do metrô precisa ser subsidiada. O dinheiro do subsídio vai fazer falta em outros setores da administração. Construir uma linha leva vinte anos. Para melhorar o transporte público de superfície bastam dois anos. A cidade não é tão complexa quanto os vendedores de complexidade querem nos fazer acreditar.

Sem obras viárias e sem metrô, a cidade não para?
O metrô é ótimo, mas acredito que o futuro da mobilidade nas cidades está nos ônibus circulando em canaletas exclusivas, passagem pré-paga, embarque no mesmo nível da plataforma e alta frequência. A chave consiste em não ter meios de transporte competindo no mesmo espaço. Esse sistema foi implantado em Curitiba e deu certo. Muitos colegas dizem: “Ih, lá vem o Lerner falar de Curitiba de novo”. Citando o dramaturgo francês Molière na peça Don Juan, digo sempre a mesma coisa porque é sempre a mesma coisa.

Lerner critica a polarização automóvel/metrô, mas faz uma polarização ônibus/metrô. Se o metrô for implantado, os ônibus não vão deixar de circular. Ambos vão se complementar, dando mais alternativas para o deslocamento e potencialmente incentivando o uso de transporte público pelas pessoas que possuem carro. Como o próprio Lerner diz, a frota de carros aqui e em outras cidades cresce absurdamente a cada ano, com problemas cada vez maiores de congestionamento.

O problema é que o sistema de ônibus já dá sinais de esgotamento; está no limite. Ligeirinhos e biarticulados ficam abarrotados de pessoas, isso apesar de serem usados majoritariamente pelas classes C (cada vez menos), D e E, além de idosos e estudantes. Imagine se as pessoas das classes A, B resolvessem deixar seus carros na garagem. A única forma de possibilitar isso é aumentando drasticamente a capacidade do transporte público, além da rapidez e do conforto, o que parece inviável sem o metrô.

Outra contradição é quanto ao seguinte princípio defendido por Lerner, correto em sua formulação mas errado na aplicação: “A chave consiste em não ter meios de transporte competindo no mesmo espaço.” Acontece que as canaletas disputam espaço com os carros. Ou melhor, tomam espaço dos carros, ao contrário do metrô. É uma disputa vencida pelo biarticulado. Mais que isso, as canaletas atrapalham o tráfego em todas as ruas vizinhas, sejam as vias rápidas paralelas ou as transversais menores, que as cortam a cada três ou quatro quadras. Isso se dá de várias formas:

(a) Primeiro, o tráfego nas marginais é bastante dificultado, passando um carro de cada lado da canaleta (ou dois de forma apertada, um problema que todos conhecemos e que cria problemas constantes);

(b) Depois, quem mora perto de um local cruzado por canaleta tem que diariamente dar voltas na quadra para chegar ou sair de casa, às vezes voltas enormes, obrigando os carros a percorrer trajetos maiores e multiplicando os engarrafamentos nas horas de pico;

(c) Da mesma forma, os carros que querem chegar ao outro lado da canaleta têm às vezes que percorrer várias quadras a mais e também dar voltas enormes. O trânsito de toda uma região se afunila nessas pequenas ruas que cruzam as canaletas em intervalos distantes, deixando-as com trânsito caótico;

(d) Finalmente, o congestionamento nessas ruas transversais é tão grande que interfere nas vias rápidas paralelas à canaleta. Formam-se grandes filas para virar nesses locais e a via rápida se transforma em via lenta; semelhantemente, o trânsito das ruas transversais atinge às vezes várias quadras de distância da canaleta;

(e) Como as canaletas cortam a cidade toda como um asterisco, o problema se multiplica.

Agora, se as canaletas de biarticulado fossem todas substituídas por metrô e na superfície fossem implantadas três pistas de tráfego em cada sentido (o que é perfeitamente plausível, mas não está previsto no atual projeto), o fluxo em toda a cidade seria beneficiado. O movimento das rápidas seria dividido com as novas pistas acima do metrô e as ruas transversais que não tinham utilidade voltariam a ser usadas, desafogando o tráfego e espalhando-o de forma mais equilibrada ao longo de todas essas vias. Com uma só medida melhoraria a infra-estrutura para os carros e o transporte público, já que o metrô leva mais gente e é mais rápido.

Imaginem isso sendo implantado na João Gualberto, Sete de Setembro e República Argentina (primeira linha prevista) e depois na Padre Agostinho, no Campo Comprido e até o Capão da Imbuia (uma segunda linha provável); depois disso, há a linha até o Boqueirão, na Marechal Floriano. Isso melhoraria o trânsito em praticamente todos os pontos sensíveis da cidade e garantiria uma economia de tempo brutal de deslocamento para as pessoas nas áreas mais distantes (tanto no metrô como de carro). Sem contar que esses eixos poderiam ser estendidos até a Região Metropolitana: do Bacacheri até Colombo; do Capão Raso até Araucária; do Boqueirão até São José dos Pinhais, entre outras cidades (atacando também o problema da integração metropolitana, que também está arregando).

Lerner diz que demoraria 20 anos para se construir só a primeira linha. Há controvérsias, mas se for o caso é um motivo a mais para começar logo. Como ele mesmo disse, as maiores metrópoles do mundo começaram há mais de cem anos. E São Paulo e Rio de Janeiro, que começaram mais tarde, estão ampliando as suas redes pensando já no próximo século. O custo é o maior problema, de fato, mas será um sacrifício ainda maior ficar sem o metrô.

Continuando a entrevista:

O que fazer para melhorar a qualidade de vida nas cidades?
Minha imagem de qualidade de vida numa metrópole é a tartaruga. Ela tem o abrigo, o trabalho e o movimento juntos, no mesmo espaço. Se você cortar o casco da tartaruga, vai matá-la. É exatamente isso que estamos fazendo com nossas cidades: morar num bairro, trabalhar em outro e buscar o lazer num terceiro. Gasta-se energia desnecessariamente. Por que gostamos das cidades europeias? Porque as funções estão mais integradas.

Como aplicar esse modelo no Brasil?
A grande revolução em nossas cidades já está acontecendo, através da mudança de escala dos criadores de empregos. Boa parte dos empregos está hoje nos serviços. As indústrias do vestuário e de alimentos têm tamanho menor e se acomodam dentro da malha urbana. Isso permite a parte da população morar e circular na mesma área da cidade em que trabalha.

Esse trecho todo é completamente absurdo. Nas maiores cidades do mundo, a maioria das pessoas mora longe do trabalho (embora procurem morar mais perto na medida do possível). Se isso às vezes acontece na Europa é porque lá as cidades são mais espalhadas. De qualquer forma, nesse sentido a situação é irremediável, e não dá para obrigar as pessoas a se mudarem ou só trabalharem perto de suas casas. O que propõem Lerner então?

Nada! Considera vagamente que essa tendência já está mudando, dizendo algo totalmente confrontante com o senso comum e a realidade observável. Indústria do vestuário e de alimentos??? Alô!!! A maioria das pessoas não trabalha nessas áreas, e mesmo entre as que trabalham, não há nenhuma relação entre indústria de atuação e distância trabalho-residência. Ele está falando de fábricas? Operários de fábrica trabalham na CIC, até onde sei. Se for as pessoas que trabalham em lanchonetes, restaurantes e lojas, no centro, nos bairros e nos shoppings, por acaso elas moram perto do trabalho? Não que eu saiba – ou não mais que as outras milhares de pessoas que trabalham em bancos, empresas, escolas, escritórios, consultórios e etc etc etc.

Finalizando a entrevista:

Como resolver a questão das áreas centrais degradadas, como as de São Paulo?
Ninguém quer morar na região da Luz, em São Paulo, porque de dia o bairro tem vida, mas de noite vira a cracolândia. Quando a solução não está no espaço, está no tempo. Por que não deixar os vendedores ambulantes trabalhar depois das 6 e nos fins de semana? Para isso temos o projeto das ruas portáteis, módulos projetados para abrigar o comércio ao ar livre. Os módulos são instalados na sexta-feira à noite e recolhidos na segunda-feira de manhã. Ao se promover o movimento constante de pessoas numa região, ela fica mais segura. Isso evita que, para revitalizar áreas, seja necessário desapropriar prédios, um processo demorado e caro. Quando se quer um projeto criativo, deve-se cortar um zero de seu orçamento.

O que são exatamente essas “ruas portáteis”? Uma série de banquinhas portáteis com um desenho sofisticado. Veja aqui e aqui.

Lerner quer dar a entender que essa é uma idéia nova e revolucionária, mas novamente descarta as soluções bem-sucedidas de revitalização de áreas degradadas em todo o mundo para tentar vender uma idéia de escopo e resultados limitados. A questão é que estamos falando de áreas mortas ou degradadas. Você não revitaliza a Cracolândia com banquinhas. Vão vender pra quem, pros traficantes? Os próprios traficantes vão assumir as banquinhas? Isso me lembra o elefante branco chamado Rua 24 Horas, aquele antro de vagabundos e drogados que está sendo reformado e de que ninguém sente falta…

Tentou-se sem sucesso revitalizar o Rebouças em Curitiba, por exemplo. Não é uma tarefa fácil, mas uma feirinha móvel também não seria a solução. Colocou-se uns tais arcos numa determinada rua, com mais iluminação, e deu-se incentivo para que grupos ligados ao teatro e ao cinema se instalassem em uns barracões sem uso. Ótimo, boa jogada (tirando os arcos), mas isoladamente não funcionou para o período noturno. Imagino que seria mais eficiente incentivar também a abertura de restaurantes, bares, danceterias e quem sabe até um shopping center. Fora disso, a única forma alternativa de vida noturna existente já está instalada na região.

Isso funcionou naturalmente (sem incentivos tributários) na avenida Chile (bares e restaurantes) e na praça Eufrásio Correia (Shopping Estação), pra citar duas áreas próximas. Estão reformando o antigo prédio da RFFSA para abrigar mais uma sede da Federal. Poderia-se incentivar o estabelecimento de outras faculdades algumas quadras adiante, entre o teatro Paiol e a região dos barracões. No caso da Chile, a Universidade Curitiba ajudou na empreitada. O próprio Lerner, mais uma vez, falou de transformar a região em um “Soho curitibano” (naquela outra entrevista). Mas a coisa ficou em um barracão transformado em fundação cultural / teatro e uma danceteria.

Jaime Lerner é uma pessoa bem intencionada, mas dá ouvidos demais às loas que fazem a ele e a seus projetos, sem dar o braço a torcer para nenhuma das críticas. É um caso semelhante ao do megalomaníaco Niemeyer, que, incentiva pelos seus conterrâneos, acredita sinceramente que é o maior arquiteto vivo da face da Terra, onde num dia mágico o socialismo triunfará.

Os noruegueses e suecos que volta e meia homenageiam Lerner deviam vir morar em Curitiba, ou pelo menos conhecê-la, antes de continuarem com os prêmios. O próprio ex-prefeito está sempre viajando e passeando em Nova York pra visitar a filha. Enquanto isso, os brasileiros continuam acreditando no mito de que Lerner representa o ápice mundial do planejamento urbano…